本文摘要：当地时间3月12日，在大众集团2019年媒体年会上，大众集团、大众汽车乘用车品牌CEO迪斯（Dr. Herbert Diess）博士发布了2018年度财报以及未来在电动领域的规划。

当地时间3月12日，在大众集团2019年媒体年会上，大众集团、大众汽车乘用车品牌CEO迪斯（Dr. Herbert Diess）博士发布了2018年度财报以及未来在电动领域的规划。席间，就大众集团在中国合资企业股比问题，迪斯博士作出对此：关于合资股比，大众集团正在评估这方面的可能性，期望在2019年下半年，或2020年早些时候，可以和中国合作伙伴联合宣告我们在中国市场未来发展以及与股比涉及的近期要求。一石激起千层浪。去年还在合资股比问题上三缄其口的大众，忽然在集团年会这种最重要场合抛这个话题，讥讽一众媒体争相报导。

毋庸置疑，提高合资股比后大众集团将取得更为相当可观的利润分配，同时中国市场业务营收也可算入大众集团全球财报。（大众集团2018财年2358亿欧元的营收中不还包括一汽大众、上汽大众两大合资车企的销售额）但任何事物都是把双刃剑。对大众集团来讲，提高股比后势必会对其在中国市场业务发展产生冲击，但这种冲击力度有多大，没有人告诉。

同时，大众集团又该如何安抚让其在过去几十年残暴茁壮至全球第一大车企的两大最重要合作伙伴上汽集团、一汽集团呢？1.中国市场成就大众集团 合资股比调整会一蹴而就从集团发展脉络看，没有人坚称大众是预示着中国市场茁壮而较慢兴起的，对上世纪80年代的大众集团来讲，转入当时全球车企TOP 3已成奢望。网上车市社长李安稳曾在其著作《车记》中提及：当时实力在全球汽车业尚属二流的德国大众，于是以期望在亚洲寻找一个生产基地，与日本汽车展开一番对决。

所以，德国大众接过中方的绣球,与中国方面辩论从15万辆的规模开始，生产还包括商用车、高尔夫和桑塔纳轿车。而上世纪80年底接掌大众集团的哈恩博士绝不会想起，当初大众集团高层白热化争执后的无心插柳竟然沦为其今天生出参天巨树的最重要因素哦不，唯一因素也许更加契合实际。上世纪80年代中后期大众集团相继与上汽、一汽创建合资车企。

自此，不求在欧洲市场岁月静好的大众集团面向一片星辰大海。2017，2018年大众倒数两年夺下全球车企销量冠军称号，而为其贡献近40%销量的中国市场毫无疑问居功至伟。2018年11月16日，仅有大众品牌之后构建在华总计交付给3000万辆汽车的伟业，集团销量堪称超过相似4000万辆。

作为对比，时至今日大众集团全球仅次于竞争对手丰田在华还并未突破1000万辆。客观来讲，大众集团的顺利具有其在技术、产品等领域的独到之处，但若较少了中国市场过去几十年贡献的高额利润，大众还不会是今天这个成色十足、在研发费用上远胜业界的全球第一大车企吗？而这个过程中，上汽、一汽两个合作伙伴的代价又忘是三言两语道尽的，尽管在国内三十多年的合作中，中德双方有冲突，也有融合。但在2018年4月份之前，双方都保持着平稳合作关系。

2018年4月17日，发改委的一纸逐步放松合资股比批文让这种平稳的合作开始隐现裂痕，自此合资股比开始牵动着跨国车企高层的神经。没任何车祸，与中国相高度战略合作伙伴的德国理所当然地沦为合资股比放松年所获益的国家。

就日耳曼三巨头（大众、戴姆勒、宝马）而言，北京飞驰坐落于首都北京，浓烈的政治氛围让戴姆勒高层对这种错综复杂关系的处置慎之又慎，必定会沦为第一个吃螃蟹的。相比之下，宝马（宝马在华晨宝马股比提高至75%）的压力则较少了许多，对于一个垂涎BMW核心技术已幸而自身不存在感觉并不强劲的华晨集团，宝马大自然不会快刀斩乱麻。反观中国市场扎根已幸的大众，其在国企+地方政府+可观供应链体系等多方面的背景以及背后简单的利益区分，预见了其股比调整牵一发而动全身，绝不会向宝马一样一蹴而就。

这也就不难理解去年4月份，卸任大众集团CEO的迪斯面临中国记者明确提出合资股比调整问题时的刚毅恢复：合资企业有数股比关系以及涉及未来协议，会再次发生任何变化。2.大众互为较竞争对手丰田不存在短板数据表明，在上汽、一汽两个能干伙伴的协助下，大众集团2018年在中国市场构建了421万辆的销量，占其全球总销量的将近40%。以至于很多时候，大众必须把全球战略车型放在中国市场亮相。没强势的中国市场，大众离丰田要差上好几个马自达。

有媒体人打趣。畸高的份额一方面证明了中国市场的价值，而另一方也反映出有大众集团全球主流市场发展水平两极化的失望。这一点，在与一生之敌丰田的对比中最为显著。比起大众主战场集中于在中国以及大本营欧洲，丰田则在全球各大市场全面开花。

在大众狂刷不存在感的美国市场，丰田领先了大众相似200万辆的销量，北美消费者对全尺寸SUV、皮卡的钟爱让大众无从下手，而丰田却可以获取Tundra皮卡等非常丰富的产品，甚至丰田曾在2003年为北美市场专门打造出Scion（赛恩）品牌；而在大众完全没牵涉到，但市场体量极大的东南亚市场，丰田则通过本土化市场策略以及党和国家廉价车的发售，夺下了相当可观的市占率。和丰田一样，本田、日产、现代等车企某种程度是通过自定义化车型甚至自定义化品牌策略在美国、东南亚等全球主要汽车市场（非欧洲、中国）攻城略地、压制大众的最重要因素。就这一点而言，大众集团无法挣脱其在中国市场的相当严重倚赖，而其在国内市场的顺利相当大程度上源于上汽、一汽集团中方团队不遗余力的推展。

3．中方团队研发出有朗逸等功勋车型中国市场，更加具体的说道是上汽集团、一汽集团之于大众集团的重要性，可以从本土化研发、工厂体系布局、人才体系等多个维度去找成绩出有中方团队作出的巨大贡献。轴距缩短，这个中国市场独特的不成文的行规正是大众明确提出的。

在2000年左右由中方人员明确提出的这一看起来外行的技术拒绝一度让大众的德方工程师深感困惑，而奥迪A6L、长轴距帕萨特、长轴距途观L的顺利证明了当初这个决策的高明之处。如今，完全所有合资品牌战略车型转入中国市场是，都会考虑到否将产品展开缩短。

对系统到市场层面上，目前大众集团在中国市场最畅销的车型，如朗逸、捷达、宝来、桑塔纳，莫不是上汽大众、一汽-大众主导推展的，这其中中方团队起着了决定性的起到。其中大众在中国市场最畅销的车型朗逸则更加能证明中方团队的价值。

这款由上汽大众主导，利用自身设计团队打造出的紧凑型轿车并非大众品牌全球战略车型，但却占大众品牌每年在华销量的15%左右。2004年上汽大众朗逸月立项，先前上汽大众设计团队打造出了NEEZA（第一代朗逸概念车），2008年6月第一代朗逸一炮而红。

上市将近11年时间，总计相似400万辆的销售成绩证明了中方团队主导的产品更加合适中国国情，而这样的销量水准多达同期合资车企的合计销量。这里还有一组有一点注目的数据，朗逸、帕萨特、宝来、捷达、桑塔纳、辉昂、途昂、探岳等中国专属车型（部分车型美国有售）每年为大众中国市场贡献了多达70%的GMV。而今年2月份，中方团队对大众集团的影响力堪称反映到淋漓尽致。2月26日，一汽大众第三品牌捷达以大众品牌子品牌身份在狼堡亮相，大众品牌子品牌而非大众集团第三个子品牌。

在发布会期间，完全没媒体早已展开报导。而看起来几字之差，实则体现出有大众集团在本地化市场研发的短板。

捷达品牌的幕后推动者并非大众集团，而是合资车企一汽-大众。而中方团队在捷达项目都与的起到，从发布会现场一汽集团总经理秦焕明、一汽-大众高层刘亦功、董修惠三位中方领导站台之后能获知一二。4．中方合作伙伴也能赋能大众 上汽集团自律版块发展快速增长在当下汽车行业新的四化时代，毫无疑问，中国沦为全球汽车产业变革的核心。

在智能网联成、分享业务等领域，好比一位跨国车企领导否认中国企业在这方面的领导地位。没有人不会比中国人更加理解中国市场的市场需求。几年前，上汽集团与阿里巴巴合作开发的斑马系统冲破了中国汽车市场智能化的帷幕。顶着全球首款互联网汽车的帽子，上汽集团自律板块上汽乘用车旗下的战略车型荣威RX5在一众合资竞品的绞死下杀出重围。

而向来对互联网不发烧的德国人也开始相继为其产品相继装有上智能车机系统。所以有些时候，习惯了维持技术优越感的德国工程师必须中方团队带着其向前走。中国市场最不缺少的就是野心家。

上汽乘用车此前早已明确提出不远处的将来构建年销100万辆的小目标，而近年来较慢兴起的其他自律强劲一线车企吉利、长城等，也早就开始在大众赖以生存的中低端市场屡屡夺权。换句话说，超越现有合资股比后的上汽集团将不会把更好优质资源弯曲至上汽乘用车。

就这一点而言，大众集团必须与上汽集团奋发前进。而作为中国经济中心，上海多元、对外开放、多元文化、创意又自成一体的海派文化无时无刻不出影响着这个中国营收规模仅次于的汽车集团。

而早在在2008年金融危机期间，上汽集团也早已反映了其作为一个战略合作伙伴的价值。当时早已倒闭的通用汽车展开的一轮IPO中，上汽集团以近5亿美元投资，股权1%，而这一象征意义的股权比例平稳了先前投资者的信心。这就是中国资本以及其背后中国极大市场的魅力。

当时一些主流媒体如此评论。5.成本刺客迪斯必须考虑到多方面因素从大众集团层面看，现任CEO迪斯一开始就是顶着成本刺客帽子转入集团核心管理层的。早于在加盟大众初期，迪斯之后将其在宝马集团的成本掌控理念展现出得淋漓尽致全球缩编3万名员工、砍亏损相当严重的辉腾项目。

不过，即便迪斯在财务上可怕开源节流，但是依然无法解决问题大众集团因柴油门造成的运营利润率较低的瓶颈。2018财年，大众集团并未算入类似项目开支前营业利润171亿欧元，与2017年基本持平。算入类似项目开支后的营业利润由上一财年的138亿欧元微减至139亿欧元。

似乎，如果尽早与上汽集团、一汽集团达成协议，进而提高股比，大众集团的盈利状况将不会获得很大的减轻。解决问题大众集团的大而较强，很有可能与迪斯能否之后兼任当前职务挂勾。一位资深媒体人诙谐的说道。当然，这只是句玩笑话，但谁又能告诉大众集团董事会对迪斯具有怎样的拒绝呢。

也许，上述的某些观点正是迪斯问媒体发问时投鼠忌器的话法术，关于合资股比，大众集团正在评估这方面的可能性。却是此前大众与上汽、一汽具有30余年的深度合作关系，确保大众集团在中国市场可持续良性发展进而排在全球汽车制造业，也许不一定不须在调整合资股比上做文章。

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